附錄十三、萊特兄弟

 附錄十三、萊特兄弟 Wright brothers

1. 《中國大百科全書》；第二版簡明版編輯部編著；中國大百科全書出版社；2011。

世界航空先驅，美國飛機發明家。W. 萊特（Wilbur Wright, 1867-04-16～1912-05-30），生於印第安納州米爾維爾，卒於俄亥俄州代頓。O. 萊特（Orville Wright, 1871-08-19～1948-01-30），生於代頓，卒於代頓。萊特兄弟僅讀完中學課程，自幼對飛行懷有濃厚興趣，早年從事自行車修理和制造。1896年，德國滑翔飛行家O. 李林達爾在飛行中失事犧牲，萊特兄弟深受影響，決定接受李林達爾的經驗，走先滑翔飛行以掌握穩定操縱，進而實現動力飛行的道路。萊特兄弟刻苦鑽研李林達爾的著作和當時能找到的有關飛行的書籍，同時通過自制小風洞的實驗糾正了李林達爾編制的空氣壓力數據表中的某些錯誤。1901年，他們制作了200多個不同形狀的機翼模型在不同角度下進行千次風洞實驗；又用展弦比不同的機翼測量升力，發現機翼的展弦比越大，產生的升力也越大。他們還研究了鳥和風箏的飛行，制造了一架風箏形滑翔機進行試驗，並於1900年完成第一次載人滑翔飛行。1900～1903年他們共制造3架滑翔機，在北卡羅來納州基蒂霍克付近的斬魔山進行了千次滑翔飛行，最後一架滑翔機完全達到了穩定操縱要求。在第三架滑翔機基礎上制成的飛機安裝一台自制的8.8千瓦（12馬力）功率的內燃了機，這架飛機被命名為〝飛行者〞1號。

1903年12月17日，〝飛行者〞1號在基蒂霍克試飛，共飛行4次。第一次由O. 萊特駕駛，飛行距離36米，留空時間12秒。最後一次由W. 萊特駕駛，飛行距離達260米，留空時間59秒，這是受到公認的最早的空中持續動力飛行。1904～1905年，萊特兄弟又製造了〝飛行者〞2號和〝飛行者〞3號。後者是世界上第一架實用的飛機，能轉彎、傾斜和盤旋飛行，留空時間超過半小時。1906年，萊特飛機的專利在美國得到承認。1908～1909年，萊特兄弟正式接受美國陸軍部的訂貨並組建了萊特飛機公司，還簽訂了在法國建立飛機公司的合同。萊特兄弟1909年獲美國國會的榮譽獎。1924年O.萊特被授予卓越飛行十字章。人們在萊特飛機試飛成功的基蒂霍克樹立起萊特兄弟紀念碑。

2. Wright Brothers' Patent Lawyer.

The Wright Brothers failed in their first attempt to secure a patent for their airplane. They decided they had better find a lawyer who was an expert in obtaining patents.

They had heard of such a person that lived in Springfield, Ohio. His name was Harry A. Toulmin and he was referred by tow Dayton friends; Wil Ohmer and John Kirby. A century ago the Wrights' rode the Interurban railway from Dayton to Springfield to engage Mr. Toulmin.

The visit turned out to be one of the better decisions the Wrights' had ever made. Toulmin tied up the patent so tightly that nobody was able to break it during the life of the patent despite 30 lawsuits of others claiming to be the inventor of the airplane.

It was Toulmin who suggested that the patent should cover the three-axis system of controls used on the 1902 glider, rather than the plane itself. It was a brilliant decision because even today every airplane that is flown uses the wright's control system.

The patent (No. 821,393) was granted May 22,1906, with Toumlin's signature on the application. It is doubtful that the Wright brothers would have been credited with the invention without the patent.

Toulmin secured four more patents and then took steps to put the original patent into effect in Europe. Toulmin represented the Wrights' for a total of nine years.

3. "Celebrates The Success Of The Wright Brothers".

The Patent Wars；Part 1, The Wars Begin.

The Wright Brothers' time and energy was consumed for a prolonged period of seven years in defending their patent. At stake was their claim to have invented and built the word's first power-driven, heavier-than-air machine in which man made free controlled, and sustained flight. 

The basic Wright patent in the United States (No. 821,393) was applied for in 1903 and granted in 1906. The patent covered the control system of the 1902 glider involving the simultaneous use of wing warping and rudder to perform a controlled turn and the ability to maintain roll stability.

The Wrights engage Springfield, Ohio attorney Harry Toulmin to represent them which he did for nine years.

They were aware that others in the world would try to steal their accomplishments and their patents would be insufficient protection. They would soon find that the situation was far worse than they believed. Before the fight was over, the brothers were actively involved in dozen different suits in the U.S. And nearly two dozen in Europe.

From the very beginning of their experiments they knew it would be necessary to protect their secrets from scoundrels, that's why they strove for secrecy. They selected Kitty Hawk for its isolation. After they had successfully developed a practical airplane in Dayton (1905), they stopped flying to protect their secrets and didn't fly again until they had firm contracts for the sale of their airplane in May 1908.

A letter to Glen Curtiss from Orville in Jul 1908 initiated the patent struggle. Glen Curtiss had just won a trophy worth $2,500 given by the Aero Club of America for a flight over a mile long. Curtiss flew an airplane named the June Bug sponsored by the Aerial Experimental Association (AEA), a private organization formed by Alexander Graham Bell in 1907. 

Orville warned Curtiss on July 20, "We d not intend to give permission to use the patented features of our machines for exhibitions or in a commercial way." He continued, "If it is your desire to enter the exhibition business, we would be glad to take up the matter of a license to operate under our patents for that purpose."

Curtiss replied that contrary to newspaper reports, he is not intending to enter the exhibition business and that the matter of patents has been referred to the AEA.

It soon became obvious to the Wrights that Curtiss had no intention to negotiate with them for the use of their patents. Wilbur, therefore, initiated two actions in August 1909. First, he filed a bill of complaint enjoining Curtiss and the Herring-Curtiss Co. From the manufacture, sale or exhibition of airplanes. Second, he filed a suit to prohibit the Aeronautical Society of New York from operating the Golden Flier because it utilized features that were an infringement of their patents.

These actions began what is commonly referred to as the patent wars. 

Judge John R. Hazel of the Federal Court in Buffalo was assiggned the case. Until such time as Hazel issued a restraining order, The Herring-Curtiss Co., was free to operate and Curtiss was free to continue flying.

In November 1909, the American Wright Co. was formed. Wilbur was president and Orville was a vice-president. The company became the new owner of the Wright patents and assumed the responsibility of managing the patents including legal expenses. The Wrights were hopeful that with the formation of the new company they could now be free to pursue their first love, research. Unfortunately, this would never come to pass. 

Initially, the court actions went smoothly for the Wrights. On January 3, 1910, Judge Hazel granted an injunction against Herring-Curtiss that the Wrights had sought.

During the hearing, the judge gave no credence to Herring's lawlyer ridiculous claim that the Herring-Curtiss fame rested on their skill as "aeroplane chauffeurs." Curtiss filed an appeal, but the company, already in poor financial shape, was forced into bankruptcy.

For the first six months of 1910 the Wrights enjoyed an effective monopoly in the airplane business in America.

The Wrights offered to drop their suit against Curtiss if he would take out a license and make a settlement for past infringement. Curtiss decided he was better off with his strategy of delaying tactics.

Curtiss personally came out of the bankruptcy in better shape than before. He rid himself of Herring and purchased back the factory from the Herring-Curtiss trustees, forming the Curtiss Aeroplane and Motor Co. Not only that, his appeal of the injunction was granted in June so he was back in business producing airplanes. 

During this time period, the Wrignts also sued foreign aviators who were participating in exhibition flying in America. Only one came for trial. The Wrights won and were awarded $1700.

Part 2, Wilbur Dies

The Wrights' battle to defend their patent at home and abroad was having marginal success. The courts tended to support the Wrights in their primacy claim but would withhold their final decision while the defendant's lawyers managed to buy time by asking for further study. In the meantime their clients were free to pursue business as usual. 

The defendants used two strategies. One was to claim "prior disclosure," claiming disclosures by Chanute and Wilbur Wright. The other strategy was to claim "anticipation" by early pioneers such as Louis-Pierre Mouillard.

As an example of the latter, the French claimed that Mouillard was the true father of wingwarping.The truth of the matter is that Mouillard's plan was to use a form of wing twisting to slow the wing on one side relative to the other for the purpose of steering in a flat turn. He had no notion of the Wright system of a coordinated turn using the tail and twisting of wings.

Mouillard's glider didn't even have a tail.

The French Tribunal issued a statement that seemed to support the Wrights but then created a loophole that set up a panel of three aeronautical authorities that were to determine whether the Wrigt patent had been "anticipated" by others.

In Germany, the German patent office declared that the Wright patent was invalid because of "prior disclosure."

They cited Octave Chanute's speech in Paris in April 1903 to the Aero-Club de France in which he talked about the Wright glider experiments of 1900-02, and Wilbur's speech to the Western Society of Engineers after the Wright's glider experiments of 1901.

The German arguments were without merit. Chanute didn't understand the intricacies of the Wrights' flight control system and couldn't therefore have revealed them.

This dispute marred a long friendship between the Wrights and Chanute.

As to Wilbur's 1901 speech, the Wrights at the time of Wilbur's speech had not perfected their control system. The most significant aspect of this speech was Wilbur's suggestion that Lilienthal's lift and drag tables were wrong (which they were),

The Wrights appealed the German decision, but to no avail.

It ws now apparent that the patent suits were terribly time consuming for Orville and Wilbur. It was especially tough on Wilbur who ws the brother actively participating in the court battles home and abroad.

By the end of 1911 and 1912, two tragic events occurred. First, becuse the patent war had diverted the Wrights attention away from their airplane business, they were slowly but surely losing the technology lead to their competitors that was once as much as five-years.

Part 3, Vindication

On February 1913, he left with Katharine for Europe to follow-up on Wilbur's pursuit of their patent litigation.

Their first stop was in England, where they assisted in the establishment of the British Wright Co. Along with the establish of the new company, the British government made a lump-sum payment of 15,000 pounds as settlement of all unauthorized use of the Wright patent in England. 

The next stop was in Germany. They arrived just in time to hear that the German Supreme Court uphold "with great regret" the earlier ruling of the German patent office that the Wrights forfeited all rights to their patent because of "prior disclosure."

They did throw the Wrights a bone by recognizing the fct that they were the inventors of wingwarping and had patent control of the combined use of wingwarping with a vertical rudder.

It was then on to Paris for a week. There, the French High Court announced a ruling that seemed to favor the Wrights, but once again the judges allowed a defense motion to create another panel of experts to review "prior art."

Wilbur, before his death, maintained that the claim of prior art was "absolutely rot." "The art was at an absolute standstill in France from 1897 till 1902, when we invented our method of control. The patent was not published till June 1904. It was only after reading it that they began to apply our system."

It would turn out that the lawyers involved on both sides would manage to drag out the case without resolution until the Wrights' French patent expired in1917.

Judge Hazel on February 27, handed down his decision upholding the Wright patent. Curtiss was enjoined from manufacture, sale and exhibition of airplanes. 

Not surprisingly, Curtiss appealed and was again alowed to continue operation.

On January 13, 1914,  the U.S. Circuit Court of Appeals affirmed the Wrights "as pioneers in the practical art of flying heavier-than-air machines." Orville was pleased with this decision and believed it provided total vindication for all of Wilbur's and his hard work.

Every airplane that flies today does so by use of devices and discoveries first made by the Wright brothers.

Then a strange thing happened. Henry Ford, whose company was founded in 1903, the year of the Wrights' first flight", decided to help Curtiss by offering him the services of his attorney, W. Benton Crisp. Crisp had previously helped Ford win his long patent fight with George Seldon who claimed to have a prior patent on a lightweigh engine called the "road engine."

Crisp adroitly exploited a technicality with a new approach for challenging the Wright patent. The strategy was for Curtiss to disconnect the ailerons so that they could only work independently of each other. This approach was covered under the Wright patent, but had never before been cited or included in the earlier suit. The Wright Co. Would have to bring suit all over again which they did on November 16.1914.

Earlier in 1914, Curtiss tried another tactic. He was permitted to take the failed original Langley machine that was in the Smithsonian Institution, Washington, to Hammondsport, New York, to make tests in an attempt to invalidate the Wright claim of pioneers. The machine was reported to have flown but only after modifications from the original.

While this was going on, Orville placed in motion a strategy to sell the Wright Co. Orville had never been happy in his role as president of the company. He didn't like being in management and made no secret of it. He didn't even keep an office in the factory building, preferring to use his old office above the bicycle shop where his secretary, Mabel Beck, guarded the door to unwanted intruders.

 His strategy was to buy up all the company shares held by members of the board except one of his friends. To pull this off, he took a large risk and borrowed a large amount of money for the first time in his life.

His strategy worked and he sold the company to seven eastern investors on October 15,1915. By so doing, he walked away from the business, including the patent suit.

The Wright Co. Continued to pursue the patent suit, but it was never completely resolved. Curtiss ws able to drag out negotiations with repeated proposals for settlement that were never finalized. 

World War I brought an end to the fiasco. The U.S, Government stepped in and commanded a truce to resolve the dispute when America entered World War I in 1917. Ford's lawyer Crisp, still on retainer to Curtiss, developed a successful plan to bring all concerned parties together in a new organization known as the Manufacturers Aircraft Association.

All members of the association were granted use of the patented technology after payment of a blanket fee. Curtiss and Wright-Martin, successor to the Wright Co., each received $2 million under the agreement.

So, the epic patent wars ended with a Wright victory of sorts.

4. Glen Curtiss, Wikipedia, the free encyclopedia.

In 1904, Curtiss became a supplier of engines for the California "acronaut" Tom Baldwin. In that same year, Baldwin's California Arrow, powered by a Curtiss 9 HP V-twin motorcycle engine, became the first successful dirigible in America.  

In 1907, Alexander Graham Bell invited Curtiss to develop a suitable engine for heavier-than-air flight experimentation. Bell regarded Curtiss as "the greatest motor expert in the county" and invited Curtiss to hoin his Aerial Experiment Association (AEA).

Between 1908 and 1910, the AEA produced four aircraft, each one an improvement over the last. Curtiss primarily designed the AEA's third aircraft, Acrodrome #3, the famous June Bug. And became its test pilot, undertaking most of the proving flights. On July 4, 1908, he flew 5,080ft (1,550m) to win the Scientific American Trophy and its $2,500 prize. This was considered to be the first pre-announced public flight of a heavier-than-air flying machine in America. Curtiss received U.S, Pilot's license #1 from the Aero Club of America, because the first batch of licenses were issued in alphabetical order. Orville Wright received license #5. The flight of the June Bug propelled Glenn Curtiss and aviation firmly into public awareness. At the culmination of the Aerial Experiment Association's experiments, Curtiss offered to purchase the rights to Aerodrome #3, essentially using it as the basis of his "Curtiss No. 1, the first of his production series of pusher aircraft.

A patent lawsuit by the Wright brothers against Curtiss in 1909 continued until it was resolved during World War I. Since the last Wright aircraft, the Wright Model L,was a single prototype of a "scouting" aircraft, made in 1916, the U.S. Government, desperately short of combat aircraft, pressured both firms to resolve the dispute. In 1917 the U.S. Government offered a large and profitable contract to Curtiss to build aircraft for the U.S. Army.

The Wright Aeronautical Corporation, a successor to the original Wright Company, ultimately merged with the Curtiss Aeroplane and Motor Company on 6 July 1929, forming the Curtiss-Wright company, just before Glenn Curtiss' death.

5. Innovation & Infringement: The Wright Brothers, Glenn H. Curtiss, And The Aviation Patent Wars.

On December 17, 1903, two brothers from Dayton, Ohio took their latest flying machine for test flight off the coast of North Carolina. With several witnesses looing on, this experiment became the first successful and fully-verified attempt to fly a controlled, powered, heavier-than-air airplane. Their names, Wilbur and Orville Wright, were placed at the forefront of flight history.

The Wrights would remain secretive about their achievement, seeking legal protection for their accomplishment before officially publicizing their methods for successful flight. Meanwhile, other flight-minded inventors like Glenn H. Curtiss and Alberto Santos-Dumont continued to work in an effort to take to the skies on their own. Contemporaneously, these people began to achieve the same results as the Wrights, with even more advanced results in some cases. Profit and prestige through demonstration flights, competitions and other money-making ventures followed. However, by 1906 the Wrights' patent had also come through, opening a path for legal action toward any aviator infringing on their work — which, if interpreted broadly, would include anyone trying to make a mark in the aviation industry.

The so-called patent wars between the Wrights and their competitors, especially Glenn H. Curtiss, played a major role in the lack of growth and aviation industry competition in the United States comparative to other nations like Germany leading up to and during World War I. The litany of lawsuits undermine the sense of cooperation and common effort needed to make technical advances even as it took away time from the parties involved to develop better aircraft and discouraged companies from undertaking contracts, knowing they would most likely meet litigation. However, the role of the United States government and its attitude toward flight in the years prior to involvement in the war is also an important consideration in understanding the fate of aviation in these early years.

There had been a long history of flight research and attempts before the Wrights' success in December 1903. Contributors to the body of heavier-than-air flight research were numerous by the nineteenth century. All around the globe, individuals were advancing their own legitimate theories and experimenting with manned flight well before the involvement of the Wright brothers in the field. These pioneers include Sir George Cayley of England, Otto Lilienthal of Germany, and American-based inventors Octave Chanute and Samuel P. Langley, among many others. In the early stages of their research, Wrightswere taking advantage of these established principles; for instance, the Wrights asked for information from the Smithsonian and corresponded with pioneers like Chanute, who would go on to participate (though marginally) with the Wrights in their experimentation.

The wing warping idea figured significantly into the patent that the Wright brothers would file. Louis Bleriot, another aviation innovator who also happened to have been one of the many targets of the Wrights' legal battles, once accused the Wrights of "monopolizing an idea". This, while clearly coming from a person biased against the Wrights, does reveal an interesting viewpoint. The Wrights were able to acquire a patent with such a broad reading regarding the wing warping technique that even if someone used a different system to achieve lateral control, he was still likely beholden to the terms of the patent and would have to pay a hefty fee to the Wrights. For instance, when Alexander Graham Bell, Glenn H. Curtiss, and the rest of their team developed the more modern, efficient system of ailerons (wing flaps) in an attempt to bypass the Wright system, they nonetheless found themselves subject to the patent. The courts upheld that it was broad enough to include any system proving for roll. The patent essentially covered something so fundamental to flight that it would have been impossible for anyone working in the field to bypass the brothers' rights. To many, it seemed as though the same kind of free exchange of information that Orville and Wilbur had taken advantage of in their early years was being betrayed by this new and deeply proprietary approach.

The litigation associated with violations of the Wright patent burdened everyone involved. It was a time consuming and costly process, not only for those sued but also for the Wrights themselves. The Wright family even blamed all the legal battles, specifically those perpetuated by the incessant actions of Curtiss, for Wilbur's premature death in 1912. Though Curtiss continued developing his planes during this period (still infringing on the Wright patent), the Wrights were largely consumed with the battles and would personally make no more major contributions to the field of aviation at that point. Their planes remained markedly less modern than most others being produced worldwide. With Wilbur's death and the on going lawsuits against Curtiss, Orville left the Wright Company by 1915, selling out and limiting his future involvement.

Despite the fact that some, like Curtiss, continued to make increasingly improved planes, the fear of lawsuits kept many manufacturers from seeking out contracts to sell their work. The Wright's company sought fees of $1,000 per plane and threatened lawsuits to those who defied the patent. Though the Wrights also had similar patents in European countries, it was much easier for those manufacturers to bypass the consequences of infringement; the lawsuits took much longer to resolve in foreign courts and as such, the patents had a chance of expiring before reaching a settlement. There was a steep disadvantage to the American manufacturer in regards to the Wright patent when compared to the Europeans, who were enjoying more innovation and growth in aviation during this era.

In spite of all of this, to place blame squarely on the Wrights themselves is unfair. They had achieved something that fundamentally changed aviation, and achieving it had taken a great deal of work. Having put in the work that made it possible to profitably manufacture powered aircraft, it is understandable that the Wrights were business-minded about their patented invention. It is likely that others involved in the development of the airplane would have taken the same — if not more rigid and severe — measures had they managed to achieve the same results. The Wrights were not forbidding researchers the right to use their discovery; rather, their aim was toward those who were profiting monetarily from what had been deemed legally their own. 

In the end it was only when involvement in the First World War loomed and the necessity of aviation as a military tool became apparent by looking across the Atlantic that the U.S. Government took control of the situation. They created a patent pool to end the widespread litigation and encourage manufacturers to make and sell aircraft. All relevant patents went into a pool and members of that pool were able to use all these developments in their aircraft without having to pay exorbitant royalties. The patent pool proved a necessity for aviation and other modern industries such as the automotive industry, because it prevented stalemate and allowed for progress. Once this occurred, the growth of aviation was still slow going and manufacturer would remain below demand even by war's end, the productive capacity of American manufacturers was not up to par. Only five manufacturers had turned out over 10 airplanes and the largest manufacturer (Curtiss's company) could only turn out 1,500 per year at most (the other allied powers were calling for 25,000 from the U.S.) However, appropriations had increased significantly since the height of the patent wars when they had totaled a mere $500,000 over an entire five-year span. 

There is no doubt that any gains held by the United States in the field of aviation eroded in the years following the success of the Wrights. These brothers deserve credit for their contributions to the field; they proved that man could conquer the air. However, the Wrights took their business savvy to the extreme by being so litigious in the formative years following their great achievement and the granting of their patent. The call for steep royalties proved hindering to many manufacturers and alienated many figures in the field who believed the Wrights were taking their claims too far. Still, the U.S. Government allowed this environment to fester for years because it did not understand the importance of air power, especially in regards to armed conflict. It was only after the country was able to see the utility of aircraft in war efforts that the patent situation was resolved through the creation of a patent pool, leading to the (slow) growth of manufacturing.

6. The Wright Brothers Struggle for Acceptance, The Rest of the Story .......... , by Gary Palamara.

When the Wright Brothers first began seriously thinking about the challenge of manned flight, their only goal was the notoriety that would come from being the first ones to solve the problem. Soon, they came to realize that flying held a commercial promise as well. In March of 1903, prior to adding propulsion to their machine, the brothers applied for a United States patent to cover the 1902 glider design. That patent m would not be granted until 1906. Not wanting to publicly demonstrate their flying machine, for fear of being copied by others, the brothers knew that without practical demonstrations and widespread publicity, any thought of commercial sales would be impossible. Many potential buyers, upon hearing stories about a manned flying machine, simply did not believe the claims as real.

So, with the U.S. Patent not yet granted, the brothers made the decision by the end of December 1905, to stop flying and concentrate on trying to market their invention to potential buyers.

At the time, neither Wright brother envisioned that the flying machine would in later years, become a practical mode of public transportation. Rather, they put all their efforts into military sales, theorizing that only governments had the resources to build planes and train pilots in large numbers. They also believed that with the government production of the airplane, any future wars would become unnecessary. Flying over an enemy territory they reasoned, would remove the element of surprise needed by warring armies. But repeated attempts to secure U.S. Government officials, chided the Wrights for wasting the government's time with fanciful dreams of manned flight. So in desperation, the brothers began to look to foreign governments, for any possible sales.

With foreign patents for their flying machine not yet applied for, the Wright brothers began negotiations with governments across the Atlantic. In France, Italy, Germany, Russia and Great Britain, each offer was essentially the same as the proposals first made to the U.S. War Department. 

With news of the Wright brothers' negotiations in Europe, in December of 1907 the United States War Department finally seemed to be interested in the idea of procuring a flying machine ......... If one existed. Rather than handing an exclusive contract to the Wright brothers to build a machine, 1907 government red tape, require War Department engineers to draw up specifications for a flying machine and advertise for bids. Upon acceptance, the winner of the bid would be awarded a contract to produce a flying machine, plus a bonus for any increased performance beyond the bid's specifications.

Although several proposals were received by the War Department, the Wrights placed the only credible bid and on February 8,1908 a contract was signed between the Wright brothers of Dayton, Ohio and the government the United States to build and demonstrate a flying machine. 

Back in Europe, the on and off negotiations with the French government, once again bogged down. Then, with a patriotic fervor, a consortium of wealthy French businessmen was formed. They negotiated an agreement with the brothers and donated the money to demonstrate the Wright flyer in Europe. If the Wright brothers' claims were true, the group planned to  give the contract to their country, thereby insuring that France would be the first to fly in Europe.

Another young Army officer, Lieutenant Thomas Selfridge, had hoped to be the first passenger to fly with Orville, but Orville didn't trust the 26 year-old West Point graduate. Prior to their meeting, Thomas Selfridge had been involved with a group of men that would later be sued by the Wright brothers for patent infringements. 

After 1903, details about the manor in which the Wright brothers conquered the heavens, began to leak out to those interested in manned flight. The public domain patent application, covering the original Wright glider, spelled out in great detail the exact methods by which the brothers' achieved their success. The temptation of flight proved too much for many to ignore.

Selfridge, on behalf of the organization had written to the Wrights in 1907, seeking a scientific exchange of ideas. Though they initially decided to cooperate with the group. The brothers soon became suspicious of the organizations motives. By July 4, 1908, Glenn Curtiss, working with information supplied by the Wright brothers had produced a powered flyer he called the "June Bug." Within a short time, Curtiss was charging for exhibitions of the machine, and offering to produce copies of "his" flyer. 

The Wright brothers eventually decided to file lawsuits against all they believed to have stolen their design for a flying machine. Most patent violators ceased operations or produced their machines under a franchise agreement, once an injunction was filed. With each case that went forward, the Wrights' claim to air supremacy was upheld at every level of court. Collecting damages from these awards however, proved more difficult. As late as the 1920s Orville Wright still found himself involved with patent infringement lawsuits.

By far, the most notable and repeated patent violator was Glenn Curtiss and later The Herring-Curtiss Company. With every award granted to the Wright brothers, Curtiss managed to produce another design still worthy of adjudication. Then in 1914, Glenn Curtiss put himself at the center of another controversy that lasted for nearly thirty years. 

In 1897, the Wright brothers had written to the Smithsonian Institute seeking information about the previous attempts at manned flight. The Wrights were encouraged to find out that the then head of the Smithsonian, Dr. Samuel Pierpont Langley had also been conducting flying experiments. In October of 1903, several months prior to the Wright brothers' successful flights, at Kitty Hawk, one of Langley's last experiments was an ill fated attempt to cross the Potomac river. Using a steam powered, manned "flyer" of Langley's own design, the attempt ended with the machine crashing into the water, nearly drowning the operator. In the early months of 1906, Dr. Langley died, never having seen any of his creations take flight.

To honor the memory of their late Director, officials of the Smithsonian decided to erect a memorial within the institute. The memorial, which included the display of the ill fated Langley "flyer" of October 1903, gave the impression that Langley, not the Wrights, was the first to fly. The inaccuracy persisted for several years and by 1910, it seemed that the entire world except for the Smithsonian Institute, had recognized the Wright brothers' achievement. In April, the Smithsonian then made a halfhearted attempt to correct the record. They offered to display in their "hall of flight" the Wright brothers' 1908 flyer that had been used during the U.S. Government trials at Fort Meyer. To this offer, the Wrights refused. The Wrights knew that having their 1908 machine hanging next to the Langley "flyer" of 1903 would continue to foster the false impression that Langley was the first to fly. 

At that same time, Glenn Curtiss, was about to appeal another lost patent infringement suit with the Wright Company. It was then, That Curtiss had an idea that in his mind would clear up the entire controversy surrounding the Langley flyer and possibly help his appeal. Curtiss petitioned the officials of the Smithsonian, to let him take the 1903 Langley machine and test whether or not it could fly. He reasoned that, if the 1903 Langley machine was capable of flight, he might then be able to challenge the Wright brothers' patent in court, and at the same time, preserve the reputation of the Smithsonian and their leader. The Smithsonian agreed, and the Langley flyer was shipped to New York for testing by Glenn Curtiss. 

Although the Smithsonian seemed to be gambling with their reputation, the deck was stacked against the Wrights when the Smithsonian Institute appointed Dr. A.F. Zahm, as an "impartial" Smithsonian observer  for the testing. Zahn, had several times before, been paid by Glenn Curtiss to appear as an expert witness, in suits brought against him by the Wright brothers.  

Once in New York, the Langley flyer was completely reconstructed, and modified as per much of the known art of 1914 flying. 

No justification was ever made for the changes, but with all of the modifications, Curtiss succeeded in getting the Langley flyer into the air on three occasions, with each "flight" lasting only five seconds. Once testing was compete, the Langley machine was returned to its' original condition and shipped back to the Smithsonian. Once back in Washington, the Langley 1903 machine was again displayed as the first manned flyer. Several Smithsonian press releases spoke to the New York test flights as proof of the craft's air worthy-ness, but no mention was ever made of the changes that had been done to the Langley machine by Curtiss. 

With the prestige of the Smithsonian Institute, the false impression continued that Langley preceded the Wright brothers as the first to fly.

Until the mid nineteen twenties, Orville Wright was convinced that the heads of The Smithsonian Institute had been deceived by Curtiss and had taken no part in the deception surrounding the Langley flying experiments of 1914. Later, Orville learned that Curtiss' actions were fully known by Langley's successor at the Smithsonian Institute, Dr. Charles D. Walcott.

Although Orville Wright had many offers within America, to display the original Wright brothers' 1903 flying machine, no other museum carried the scientific predominance of the National Museum in Washington. Orville knew that the Wright brothers' accomplishments would still be questioned, if the 1903 machine were displayed anywhere in America, while the Langley machine was being displayed at the National Museum in Washington. It was for that reason that Orville Wright chose to accept an offer in 1926 from the Science Museum at South Kensington, in London, England. The museum offered to display the Wright brothers' 1903 flying machine, as the First to Fly anywhere in the world. Orville's agreement with the premiere British science museum, would allow the 1903 flyer to be on display for a minimum of five years, and give the museum permanent possession of the flyer, upon his death.

Preferring to spend his time writing and experimentation , rather than getting involved with the day-to-day needs of a business, The Wright Company was eventually sold to a syndicate of investors that continued to defend the brother's patents in court. With every case, the Wright borther's claim to the invention of the Aero -plane was upheld. But without his brother Wilbur by his side, Orville found it a hollow victory. 

Epilogue

When reading about the early attempts at flying, several consistencies seem to appear. Stories about pre-Wright "Aviators" crash landing their "flying" machine, have a tendency to give a false impression. In order to "crash" an airplane, it would be logical to assume that the craft had once flown . But in the traditional sense , this was not the case. Before the Wright brothers, attempt at flight, consisted largely of releasing a "flying machine" or glider from a high place. To see if it could sustain flight. Some attempts were even made by releasing the craft from the bottom of a hot air balloon. Once in the air, if the craft didn't go straight into the ground, but glided for a short distance, the attempt would get reported as a successful "flight". Inaccurate reporting along with the Wright brothers' secretive nature, clouded the brothers' early claim to air supremacy. As was proven in the many court cases throughout the early years of aviation, prior to the Wright brothers, no one had ever, taken a vehicle from a standing start into the skies, controlled the craft in the air , and then returned safely back to the earth. The Wright brothers were indeed, the first to fly!

7. Wright brothers patent war, Wikipedia, the free encyclopedia.

The Wright brothers patent war centers on the patent they received for their method of an airplane's flight control. The Wright brothers were two Americans who are widely credited with inventing and building the world's first first flyable airplane and making the first controlled, powered and sustained heavier-than-air human flight on December 17, 1903.

In 1906, the Wrights received a patent for their method of flight control which they fiercely defended for year afterward, suing foreign and domestic aviators and companies, especially another U.S. Aviation pioneer, Glenn Curtiss, in an attempt to collect licensing fees. Their legal threats suppressed development of the U.S. Aviation industry for several years.

The patent

During their experiments of 1902 the Wrights succeeded in controlling their glider in all three axes of flight: pitch, roll and yaw. Their breakthrough discovery was the simultaneous use of roll control (with wing-warping) and yaw control (with a rear rudder). A forward elevator controlled pitch. In March 1903 they applied for a patent on their method of control. The application, which they wrote themselves was rejected. In early 1904, they hired Ohio patent attorney Henry Toulmin, and on May 22, 1906, they were granted U.S. Patent 821,393 for a "Flying Machine".

The patent's importance lies in its claim of a new and useful method of controlling a flying machine, powered or not. The technique of wing-warping is described, but the patent explicitly states that other methods instead of wing-warping could be used for adjusting the outer portions of a machine's wings to different angles on the right and left sides to achieve lateral roll control.

The concept of lateral control was basic to all aircraft designs; without it they could not be easily of safely controlled n flight.

The broad protection intended by this patent succeeded when the Wrights won patent infringement lawsuits against Glenn Curtiss and other early aviators who devised ailerons to emulate lateral control described in the patent and demonstrated by the Wrights in their 1908 public flights. U.S. Courts decided that ailerons were also covered by the patent. 

Patent War

In 1908, the Wrights warned Glenn Curtiss not to infringe their patent by profiting from flying or selling aircraft that used ailerons. Curtiss refused to pay license fees to the Wrights and sold an airplane to the Aeronautic Society of New York n 1909. The Wrights filed a lawsuit, beginning a years-long legal conflict. They also sed foreign aviators who flew at U.S. Exhibitions, including the leading French aviator Louis Paulhan.

The brothers' licensed European companies, which owned foreign patents the Wrights had received, sued manufacturers in their countries. The European lawsuits were only partly successful. Despite a pro-Wright ruling in France, legal maneuvering dragged on until the patent expired in 1917. A German court ruled the patent not valid due to prior disclosure in speeches by Wilbur Wright in 1901 and Octave Chanute in 1903.

The brothers wrote to Samuel F Cody in the UK, making a claim that he had infringed their patents but Cody  stated that he had used wing-warping on his man-carrying kites before their flights.

The Wrights' preoccupation with the legal issue hindered their development of new aircraft design, and by 1910 Wright aircraft were inferior to those made by other firms in Europe. Indeed, aviation development in the U.S. Was suppressed to such an extent that when the country entered World War I no acceptable American-designed aircraft were available, and U.S. Forces were compelled to use French machines.

In January 1914, a U.S. Circuit Court of Appeals upheld the verdict in favor of the Wrights against the Curtiss company, which continued to avoid penalties through legal tactics.

The patent pool solution

In 1917, the two major patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I. The U.S. Government, as a result of a recommendation of a committee formed by Franklin D. Roosevelt, then Assistant Secretary of the Navy, pressured the industry to form a cross-licensing organization (in other terms a Patent pol), the Manufacturer's Aircraft Association.

All aircraft manufacturers were required to join the association, and each member was required to pay a comparatively small blanket fee (for the use of aviation patents) for each airplane manufactured, of that the major part would go to the Wright-Martin and Curtiss companies, until their respective patents expire. This arrangement was designed to last only for the duration of the war, but in 1918, the litigation was never renewed. By this time, Wilbur had died (in May 1912) and Orvill had sold his interest in the Wright Company to a group of New York financiers (in October 1915) and retired from the business. The "patent war" had come to an end.

Aftermath

The lawsuits damaged the public image of the Wright brothers, who previously had been generally regarded as heroes. Critics said the brothers actions may have retarded the development of aviation, and compared their actions unfavorably to European inventors, who worked more openly.

The Curtiss and Wright organizations merge in 1929 to form the Curtiss-Wright Corporation, which exist to this day.

Prior art

There are conflicting claims over who first invented the aileron as a method for lateral flight control. In 1868, before the advent of powered, heavier-than-air aircraft --- and no more than a decade distant in tie from the birth of all three of the involved parties in the American lawsuit --- English inventor Matthew Piers Watt Boulton first patented ailerons. Boulton's patent, No. 392, awarded om 1868 sp,e 40 years before ailerons were 'reinvented", became forgotten until the aileron was in general use. If Boulton's ailerons had been revealed at the time of the Wright brothers' patent filings, they might not have been able to claim priority of invention for lateral control of flying machines.

American John J. Montgomery invented and experimented with controllable spring-loaded trailing edge "flaps" on his second glider (1885) for roll control. Roll control war later expanded on his third glider (1886) to rotation of the entire wing as a wingeron. Later, Montgomery independently devised a system for wing warping, using model gliders first and then man-carrying machines with wing warping as early as 1903 through 1905 such as those used on The Santa Clara glider (1905). Montgomery patented this system of wing warping at precisely the same time as the Wrights, and was routinely requested during the middle of the Wright brothers patent war to make the Montgomery patent available more broadly to other aviators for the specific purpose of avoiding the Wright brothers' patent.

New Zealander Richard Pearse may have made a powered flight in a monoplane that included small ailerons as early as 1902, but his claims are controversial (and sometimes inconsistent), and, even by his own reports, his aircraft were not well controlled.

Robert Esnault-Pelterie, a Frenchman, built a Wright-style glider in 1904 that used ailerons in lieu of wing-warping. Although Boulton had described and patented ailerons in 1868, no one had actually built them until Esnault-Pelterie's glider, almost 40 years later. 

The Santos-Dumont 14-bis airplane was modified to add ailerons in late 1906, though it was never fully controllable in flight, likely due to its unconventional surfaces arrangement. Henri Farman's reasonable claim as the ancestor of the modern aircraft, and have a reasonable claim as the ancestor of the modern aileron

In 1908, U.S. Inventor, businessman and engine builder Glenn Curtiss flew an aileron-controlled aircraft. Curtiss was a member of the Aerial Experiment Association, headed by Alexander Graham Bell. The Association develop ailerons for their June Bug aircraft, in which Curtiss made the first officially-recognized kilometer-plus flight in the U.S. In 1911, the AEA's version of ailerons received a patent.

8. The Wright Bros. Vs Glenn Curtiss, by Jon Dahlstrom.

On December 17, 1903, on the windy sand dunes of Kitty Hawk, North Carolina, Orville and Wilbur Wright achieved the world's first pilot-controlled, powered, heavier-than-air flight.

The Wrights: Orville, left, 1871-1948; Wilbur, right, 1867-1912.

Others before had piloted lighter-than-air designs, and even heavier-than-air craft, to some extent, but not very far and with only a modicum of control.

For example, Samuel Pierpoint Langley, secretary of the Smithsonian Institution, had flown models of his "aerodromes." However, trials of a full-size version catapulted into the Potomac. This curiously enough, was on December 8, 1903.

The Langley aircraft crashes into the Potomac; December 8, 1903.

The Wrights continued their development. Within a couple of years, it's said local farmers got used to the Wrights' flights over Huffman Prairie, near their Dayton, Ohio, home.

The Wright Flyer at Huffman Prairie, near Dayton, Ohio; circa 1905.

Seemingly nobody else got excite either. In 1905, the Wrights offered the Flyer to the U.S. War Department, then to the British military. Each time, negotiations bogged down

The Wrights' patent on aeronautical control was issued in 1906.

A year later, another ex-bicycle maker got involved with aeroplanes: Glenn Curtiss. His June Bug won recognition by Scientific American magazine two years in a row, 1908 and 1909.

The June Bug of Glenn Curtiss featured ailerons, as opposed to Wright wing-warping.

Orville Wright offered Curtiss a licensing agreement, but Curtiss claimed his crafts' control by ailerons was inherently different from the Wrights' patented wing-warping. The Wrights brought suit.

Then Curtiss' Reims Race trounced the opposition --- including several Wright proponents --- at te world's first air meet La Grande Semaine de I' Aviation de la Champagne, held near Reims, France, August 1909.

Curtiss and his Reims Racer won $7600 (perhaps equivalent to $200,000 today) at the world's first air meet, 1909.

Early in 1910, a preliminary in junction ruled against Curtiss, the judge noting that the Wrights' claims "are entitled to a broad and liberal construction."

And who was this jurist? None othe than Judge John R. Hazel, of Selden case fame.

Then came the first air meet in the U.S., held in January, 1910, on the Dominguez property south of Los Angeles.

Wright injunctions complicated the first air meet held in the U.S., January 1910.

French aviator Louis Paulan and other aviators were served with one Wright injunction when they arrived in New York, and another as they traveled west. When a court ppostponed these orders until after the meet the Wrights filed another suit demanding Paulan's Dominguez profits plus threefold damages.

The court cases dragged on, each new aviation development promting other continuances, yet more testimony and further acrimony.

In May 1912, Wilbur Wright succumbed to typhoid fever. The family blamed legal hassles --- and specifically Glenn Curtiss --- for his death.

In winter of 1913, Judge Hazel gave another broad view of the patent, one that ruled even Curtiss ailerons as infringement. 

Orville then demanded a 20-percent royalty per aircraft from any manufacturer, retroactive to their earliest efforts. He stated he would adopt a "policy of leniency" --- for all but Curtiss. It's not clear why Henry Ford got involved, but at this time his lawyer W. Benton Crisp helped obtain yet another stay of Judge Hazel's verdict.

Then matters grew Byzantine: In 1914, The Smithsonian Institution offered Glenn Curtiss the original Langley machine (the one taking the Potomac dip), thus giving him opportunity to assess its viability as prior art to the Wrights' Flyer.

Glenn Curtiss flew the Langley craft, albeit with engineering enhancements.

Curtiss got the Langley to fly. However --- and eerily parallel to the patent-enhanced Selden --- he made refinements to the original design.

The Smithsonian didn't help matters. The Langley was returned, spiffed up and displayed with a placard reading, in part, "The first man-carrying aeroplane in the history of the world capable of sustained free flight."

Orville Wright was not amused. Still smarting years later, he sent the original Wright aircraft out of the country. From 1928 until 1948, it resided in the Science Museum, London.

The original Wright Kitty Hawk, as it was then known, left the British Museum in 1948 after a 20-year residence there.

The Wright/Curtiss fight was never completely resolved, though W. 

Benton Crisp was instrumental in setting up cross-licensing. And, in 1929, the two companies merged to form Curtiss-Wright Corp.

Glenn Curtiss died in 1930; Orville Wright, in 1948.